La nouvelle route de la soie, une arme de destruction massive de l ‘étau géopolitique anglo-américain.

 

Dans le monde idyllique de la mondialisation, nulle ne peu contester l’importance des échanges et des interconnections entre différentes parties du monde. Mais tandis que des guerres éclates au moyen orient et que les tensions se font de plus en plus fortes entre les grandes puissances. Il convient de rappeler que la mondialisation obéit à une certaine distribution du pouvoir et une organisation géographique du monde.

 

L’espace vital de la mondialisation néolibérale

La géopolitique de la mondialisation n’est pas évidente pour la plupart des gens et même des acteurs institutionnels, pourtant c’est elle qui détermine une bonne partie de la politique internationale actuelle.

Comme son nom l’indique, la géopolitique se focalise sur l’impact politique de la géographie. Au XXe siècle, le théoricien Friedrich Ratzel mit au point l’idée du « lebensraum » (l’« espace vital » qu’un peuple devra occuper pour croître, au détriment des plus faibles de ses voisins), dont on connaît les tenants et aboutissants avec le 3e Reich.

Mais bien que le terme ait disparu de la géopolitique internationale, il reste néanmoins que la mondialisation fonctionne toujours selon ce concept. Pour Harold Mc Kinder et Nicolas Spykman, principaux auteurs d’influence de la géopolitique anglo-américaine, l’espace vital du pouvoir maritime (de l’empire britannique) ne peut conserver son hégémonie mondiale qu’en empêchant l’émergence du pouvoir continental dans la région pivot, le « heartland » (la Russie et une partie de l’Asie centrale).

heartlandSpykman Rimland (1944)

Pour cela, la puissance maritime doit contrôler ses voisins, les « rimlands ». Ainsi, dans le pivot géographique de l’histoire (1904), Mc Kinder écrit : « l’Eurasie […] n’a aucune voie fluviale débouchant sur l’océan, mais offre en revanche des conditions de mobilité tout à fait favorables à des hommes à dos de chameau […] La mobilité à la surface de l’océan est la rivale naturelle de la mobilité au cœur du continent. […] La région pivot des relations internationales à l’échelle mondiale est cette étendue de l’Eurasie qui se trouve hors de portée des navires et qui s’apprête aujourd’hui à se doter d’un réseau de chemin de fer transcontinental […] ».

Fort de cette analyse, il convient de souligner que le développement continental de la ligne Berlin-Bagdad au début du XXe siècle et du transsibérien, rendus possibles par une alliance Russo-allemande, fût un danger mortel pour l’empire britannique, hégémonique sur les océans, dans la mesure où ce maillage aurait entériné un retour de l’avantage continental sur la puissance maritime. Perfide Albion provoqua donc la première guerre mondiale afin de préserver son espace vital et d’empêcher cette unité.

Le Moyen Orient, conséquemment arraché à l’empire ottoman dans ce but, fut organisé avec les accords Sykes-Picot de 1916 entre la France et la Grande Bretagne, de façon à empêcher cette cohésion continentale eurasiatique, rendue possible par l’Orient-express. Car pour Mc Kinder une telle unité aurait signifié un cauchemar géopolitique. Cauchemar géopolitique d’autant plus gênant pour l’oligarchie financière que les échanges commerciaux et les richesses du monde dont elle dépend se seraient trouvés sous le contrôle des États.

Ainsi, dans cette continuité, l’influent géopoliticien américain Zbigniew Brezinski déclare dans son livre le grand échiquier (1997) : « la fin de la guerre froide a fait des États-Unis la première vraie puissance mondiale […] mais il est impératif qu’aucun compétiteur eurasiatique n’émerge et soit en mesure de challenger l’Amérique […] La primauté mondiale de l’Amérique dépend directement du maintien de sa primauté en Eurasie. Il est donc nécessaire d’identifier quelles sont les puissances eurasiatiques qui ont le pouvoir de provoquer un changement stratégique […] les trois grands impératifs de la géostratégie impériale est d’empêcher les alliances, maintenir une dépendance sécuritaire parmi ses vassaux et empêcher les barbares de faire alliance […] par conséquent, les États-Unis doivent contrôler les Balkans Eurasiatiques afin de rester la première puissance mondiale. »

Dès lors, les « Balkans de l’Eurasie » visent à empêcher toute alliance entre les « barbares » (Chine, Russie, Croissant chiite), tandis que les « vassaux » (Europe, Arabie Saoudite, Israël, Japon, Turquie, Pakistan) restent sous la dépendance sécuritaire américaine. Les interventions américaines d’après guerre froide, la guerre Iran-Irak, en Afghanistan, en Irak, en Syrie, ainsi que le choc des civilisations, et le conflit israélo-palestinien, qui les justifient, ne sont donc qu’une continuité de la politique établie par Mc Kinder en 1904.

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Les Américains de fait se font les cow-boys de l’oligarchie financière. Mais, bien que l’on puisse s’en tenir à la thèse de l’impérialisme américain, il faut rappeler que l’idée de réunifier l’Eurasie fut inspirée par le transcontinental allant de New York à San Francisco, projet basé sur les idées économiques de Mathew Carey, ancien conseiller d’Abraham Lincoln. Le statut-quo préservé par cette stratégie n’est pas celui de l’impérialisme américain ou l’équilibre sécuritaire du monde, mais plutôt la vieille structure chère à l’oligarchie financière britannique, qui, dépendant du libre-échange pour se maintenir à la tête du contrôle des richesses du monde, a besoin d’un contrôle des échanges, et ce par voies maritimes, hors du contrôle des États et surtout protectionnisme.

La nouvelle route de la soie et le pont terrestre eurasiatique

Mais face à cette politique du lebensraum du 21ème siècle qu’est la mondialisation néo-libérale, il convient de trouver une alternative viable, et non pas de se complaire dans une analyse de commentateurs de canapé cherchant à séduire des jeunes de banlieue pour sa propre gratification personnelle ,qui de plus, adhère, infinie, aux idées se trouvant à l’origine du Lebensraum.

L’alternative à cette distribution géopolitique, reste donc la perspective de « la nouvelle route de la soie ».

La route de la soie, de l’antiquité jusqu’à la renaissance, tout au long d’un vaste corridor de l’ouest de la Chine jusqu’à l’Europe, en passant par l’Asie centrale, parcourue par des carraves de chameaux portant des marchandises, fût un véritable pont culturel pour l’échange d’idées, d’innovations et de croyances religieuses,bénéfique pour  tous.

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Dans la cité impériale de Chang-an,  se retrouvaient une multitude de marchands venu de toutes les orizons pour y acheter la précieuse soie. selon les différentes époques on pouvait y trouver des romains, des perses, des musulmans,des indiens, des byzantins.  Une fois négociée et acaparé, la précieuse soie était alors chargé à dos de chameau et traversait l’eurasie, du fleuve jaune jusqu’à la méditerranée.

Les caravannes traversaient alors le fleuve jaune sur des Yang Pi Fa Ziou ( radeau fait de chèvres évidées et gonflées d’air) et remontaient  vers le nord jusqu’a Wu-Wei puis Zhang-Ye où se trouvait un autre marché international. Continuant la route le long de la muraille de Chine, les caravanes passaient alors par les caves de Mogao  où se trouvent plus de 3000 caves contenant des peintures influencée par les cultures et religions de la route de la soie (christianisme, indouisme, boudisme, islam).

Puis, après un long périple, sous le soleil du désert de Taklamakan, les pélerins arrivaient dans la ville Ouïghoure de  Kachgar située aux pieds de la montagne de Tian shan.  Les chameau étaient alors échangés contre de yaks pour traverser la chaine de montagnes des Pamirs.  suite au périple au travers les montagnes, les caravanes arrivent à Tachkent, qui fut une des nombreuses alexandries contruites par Alexandre le grand en asie centrale.  A Sarmakand la prochaine étape,  Xuanxang, un célèbre pélerin chinoi qui parti en inde chercher des manuscrits boudiques remarquai :  » Le pays a un grand entrepôt commercial, est très fertile, abondant en fleurs et en arbres et fournit beaucoup de beaux chevaux. Ses habitants sont des artisans habiles et énergiques. « 

En continuant vers le sud, par dela des valées d’afganistan,  l’on trouvait alors la  ville de Herat, une ancienne ville qui fut un centre de développement de l’astronomie. Enfin, la suite de l’aventure des marchands de soie nous mène à Bagdad, qui fût le centre de l’empire abbaside et lieu de transmission du savoir antique pendant le moyen age.

Pour finir,  Damas, porte méditerranéene de la route de la soie, permettait aux voyageurs de se rendre soit au sud vers l’Egypte, soit au nord vers byzance, ou en prenant un bateau vers Rome.

Au 21ème siècle, afin de faire renaître la route de la soie, il est nécessaire de se débarrasser de la vision impériale porté par les thèse de Harold McKinder et ses successeurs, et de saisir l’opportunité fournit par les gains mutuels d’un développement continental eursiatique.

Dès 1975, LaRouche, avec son plan Oasis, proposait un ensemble intégré de grands chantiers pour toute la région : réseaux ferroviaires et autoroutiers efficaces, canal de Suez modernisé, canal mers Morte/Méditerranée, canal mer Morte/mer Rouge, dessalement de l’eau de mer grâce à des complexes agro-industriels utilisant l’électricité et la chaleur industrielle fournie par des centrales nucléaires.

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En se focalisant sur la portion de la route de la soie, actuellement empêché par « l’arc de crise », de l’Égypte à l’Afghanistan, théorisé par l’ex agent britannique Bernard Lewis, il faut envisager un corridor terrestre qui connecte un réseau férré de la palestine à l’iran incluant Israel,le liban, la syrie et l’irak. Cette route, bien que inconcevable en raison de la des prophéties auto-réalisatrices de Lewis, est loin d’être impossible d’un point de vue logistique. Le précédent historique associé avec l’existence de l’orient express, partant de al-Islamailia près du Caire, jusqu’à gaza, Tel-aviv, puis haifa et enfin Alep à déjà existé dans le passé, et ne nécessite que la volonté d’individus visionnaires et porté par l’intérêt des générations futures.

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Par la suite, l’intégration du moyen orient avec la route de la soie, nécessite une connexion entre le réseau ferré syrien et le réseau Iranien passant par l’Irak. Connectant Mosul à Tabriz, la ligne d’environ 150 kilomètres sera un axe pivot connectant la méditerranée au golfe persique et à l’Asie centrale et de l’Ouest.

En y ajoutant la ligne dite de hijiaz, connectant la Syrie à la Turquie, Damas se trouvera au centre d’un hub connectant l’Europe,Israël, l’Asie centrale, l’Iran et même la Jordanie et l’Arabie saoudite.

En outre, le transfert des eaux des fleuves Seyhan et Ceyhan par deux pipelines distincts : l’un à l’ouest, de 2700 km et passant par la Syrie, la Jordanie, Israël, la Palestine et l’Arabie saoudite, et l’autre à l’est, de 3900 km, traversant la Syrie, l’Irak, le Koweït et les autres Etats du Golfe. Ils pourraient transporter 16 millions de mètres cubes d’eau par jour. Le projet « fleuve d’Iran », pour transformer les deux dépressions désertiques du pays en immenses lacs d’eau salée, dans l’espoir qu’ils modèrent le climat et, grâce à des unités de dessalement, fertiliser de nouvelles terres arables

De l’Iran jusqu’à la Chine, le chemin reste très court, seul l’Afghanistan et le Pakistan se trouvent entre les deux. Mais le chemin possible est aussi de passer par le Turkménistan, l’Ouzbékistan puis le Tadjikistan et le Kirghizstan le véritable point de pivot de l’Eurasie. C’est là que « l’Est rencontre l’Ouest ».

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Le canal Sibaral, qui consiste à détourner les eaux de l’Ob et de l’Irtych, en Russie, vers la mer d’Aral, grâce à un barrage à leur confluence et à un canal de 2550 km, permettant à terme un transfert de 60 km³ d’eau et de revernir cette région aride.

Ainsi, en opérant un véritable corridor de développement passant au travers de cette région, ce ne seront pas simplement des pipes lines, chemins de fer ou autres qui seront construit, mais une véritable destruction du rim land, véritable étaux à la croissance et au bien être de l’Eurasie.

Face à cette perspective,  » les académiciens américains utilisent le terme « désordre mondial » simplement parce qu’ils refusent de voir le nouvel ordre mondial qui est construit tout les jours devant leurs yeux. Plus l’Eurasie s’interconnecte, plus l’Amérique semble être une ile de l’autre côté du monde qui se complaît dans une vision rétrograde du monde » estime Parag khanna dans son article la nouvelle route de la soie est faite d’acier.

Pour lui, “ Il est ironique que à l’age des armes spatiales et de la Cyber-guerre, le rail soit encore l’outil géopolitique le plus influant. En effet, c’est l’infrastructure des chemins de fer qui est la plus visible manifestation de l’expansion chinoise, routes, pipes-lines, et autres chaines d’approvisionnement traversant la Russie vers l’Europe, le Kazakhstan vers la mers Caspienne, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan vers le Turkménistan, au travers de l’Afghanistan vers l’Iran, traversant le Pakistan vers le port de Gwadar vers la mer d’Arabie.”

Lorsque les biens manufacturés chinois arriveront à Berlin et paris sans passer par le détroit de Malacca ou le canal de suez, ce sera un changement géopolitique majeur. Mais même si la primauté stratégique des états-unis s’y trouvera bouleversée, ce n’est que le lebensbraum de la mondialisation néo-libérale qui en sera remis en question, non son influence culturelle.

Car, en réalité, les premiers à avoir joint les deux bouts de leurs continent ce sont bien eux. Des premiers pèlerins au général Grant, les Etats-Unis ont gagné leur indépendance grâce au développement du cheval de fer, connectant l’océan atlantique à l’océan pacifique.

Ainsi, ce n’est pas la peur d’un conflit mondial qui doit animer leur vision géopolitique de ce développement eurasiatique, mais une fièreté d’avoir inspiré ce très vieux continent. Qui se rajeunit à vue d’oeuil .

Si au vingtième siècle on reposait sur eux pour fournir le bien public de la sécurité, afin de protéger la liberté de circuler sur les océans et l’approvisionnement en pétrole, au vingt-et-unième siècle, c’est l’infrastructure des chemins de fer qui apportent la sécurité du développement économique , fourni en grande partie par la Chine,la Russie , et l’Iran.

Avec l’organisation de coopération de Shanghai, la compression géographique de l’Eurasie se produit plus vite que les insulaires ne peuvent le concevoir. Elle ressemble de plus en plus à une carte de métro parisien.

Wang Menshu de l’académie d’ingénierie Chinoise, à mis au point plusieurs tracés de voies ferrés à grande vitesse: une route connectant l’inde est déjà en construction via une rénovation du réseaux cambodgien. Qui, se connecte aux lignes de fret à grande vitesse connectant la Chine à la Thaïlande via le Vietnam et le Laos.

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Plus au nord, via le Kazakhstan, a pu près 600 kilomètres de rail connecteront la chine à la Russie. De la Mandchourie jusqu’au ports européens, près de 20 millions de tonnes de fret transporteront en 1/5 de temps les marchandises qui passent actuellement par voies maritimes.

Beijing ne sera plus qu’a 8046.72 km de Londres tandis que le voyage maritime actuel imposée par la perfide Albion depuis des centaines d’années est de 10944 kilomètres entre Londres et Singapour.

Ainsi, la mondialisation libérale risque de changer son discours sur l’interconnexion des cultures et des Etats, lorsque que le centre de gravité de celle-ci, centrée sur les océans, basculera sur l’Eurasie. Mais cette marche silencieuse ne s’arrèterra pas pour autant, car le véritable espace vital à préserver c’est l’avenir commun de toute l’humanité, pas celui d’une oligarchie financière.

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